ТИЗ-АМ-600 — МОТОЦИКЛ ДЛЯ МОТОПУЛЕМЁТЧИКОВ

Это было в канун Великой Отечественной войны. Тогда, в мае сорок первого, на одном из мотоциклетных кроссов под Москвой на старт вышли более 300 гонщиков. В их числе — уже известный, а впоследствии четырехкратный чемпион страны Евгений Грингаут. Рассказывает один из зрителей — Матвей Гинцбург.

— Мы наблюдали Грингаута в тот день еще на подъезде к броду. Он ехал, привстав на подножках на третьей передаче и полном дросселе по ухабистому глинистому полю. Слышно было, что двигателю тяжело, машина теряла скорость. Грингаут включил вторую. Обороты двигателя возросли и мотоцикл, отбрасывая глину, понес гонщика к речке. Брод. В нем капитально застряли несколько машин. Решение пришло мгновенно. И потом еще долго .жила легенда, как Грингаут с хода перескочил с берега на берег через головы застрявших в речке гонщиков. О» шел тогда на мотоцикле ТИЗ-АМ-600. Какие перегрузки испытывали при таких прыжках колеса, вилка, рама, остается лишь догадываться. На тогдашних мотокроссах (не то, что нынче) прыжки были в диковинку, и никто не мог ручаться за прочность машины…

 На физкультурных парадах тех лет, с их неизменным налетом военизированности, можно было видеть ТИЗ-АМ-600 с пира-. мидой из пяти физкультурников плюс водитель. Трое — с карабинами наперевес, а четвертый — с ручным пулеметом Дегтярева. Это сколько же выходит? Пять  раз по семьдесят, трижды по четыре килограмма, да еще восемь с половиной кило пулемета — суммарная нагрузка на мотоцикл 370 килограмм! Он выдерживал и это.

  АМ-600 — значит, армейский мотоцикл с двигателем в 600 кубиков. Сначала пробовали оснащать моточасти Красной Армии харьковскими 350-кубовыми мотоциклами ХМЗ, скопированными с одноцилиндровых «харлеев». Но завод в Харькове был невелик, да и должного качества обеспечить не мог. Их производство решили передать в Таганрог на иструментальный завод ТИЗ. Он выпускал тиски, труборасширители, запасные части к тракторам, буферные стаканы для железнодорожных вагонов. Мотоциклетное производство требовало более высокой культуры производства, другого оборудования, а главное — технологичной конструкции изделия.

Первоначально строившийся в Москве велосипедный завод задумывался как предприятие по выпуску не только велосипедов по образцу одной из английских моделей BSA, но и мотоциклов BSA . Образцы были приобретены, мотоциклетный отдел НАТИ раздеталировал образец машины, делал рабочие чертежи, переводил дюймовые размеры и допуски в метрические, проводил металлографический анализ деталей, нащупывая марки сталей, чугунов, угадывая их термообработку, решая технологические «кроссворды». И попутно, сколько могли, изменяли — пусть в мелочах, английскую конструкцию.

Во всяком случае вместо кованой балки, объединенной с рулевой головкой, применили сварную треугольную фермочку из труб. И седло сделали другим — не как у BSA. Рукоятки управления сцеплением и тормозом применили так называемого немецкого типа (как на «Красном Октябре»). В остальном машина оставалась типично английской: и тормозная педаль под левой ногой и кикстартер справа. И, конечно же, никаких эмблем БСА, никаких трех скрещенных ружей… Так рождалась техническая документация на АМ-600. Какой завод его должен делать, в начале тридцатых было еще не совсем ясно. Поэтому машину именовали просто АМ-600.
Московский завод «Велострой» должен был начать выпуск советского  BSA с 1931 года. Сначала даже называли цифру — 2 тысячи мотоциклов в год, немалое количество для нашей страны в конце первой пятилетки. Но дело затягивалось, не все начинания оканчивались победными рапортами. Таганрогский инструментальный завод (ТИЗ) имени Сталина не стал делать навязанную ему харьковскую модель, а «Велострой» еще не был готов. Да и у него были свои трудности с освоением велосипедного производства. Время шло, и Наркомтяжпром в 1935 году принял решение выпускать советский двойник BSA на ТИЗе.
Одновременно в Польше военные загорелись любовью к той же самой модели BSA Конструктор Т. Рудовский в большеи степени отошел от иностранного прототипа, но общая конструкция и сходство во многих деталях красноречиво намекали на происхождение этого мотоцикла. Производство польской модели «Сокул-6ОО РТ» началось в 1935 году.

   На ТИЗе первые три мотоцикла удалось собрать тоже к 1 мая 1935 года. За ними последовала промышленная партия АМ-600. Любопытно, что-экземпляр № 7 был закреплен за Михаилом Жломбинским, заводским обкатчиком. Он ездил на нем на работу, по личным делам, на отдых за город. Все важнейшие детали его ТИЗа были опломбированными, и испытатель обязался наездить на нем 10 тысяч километров, тщательно фиксируя все мелкие дефекты.

Довольно быстро и в немалой степени благодаря высокой технической культуре производства мотоциклы ТИЗ-АМ-600 обрели репутацию надежных и долговечных машин. Более того, это были самые мощные в стране мотоциклы. У ПМЗ-А750 двигатель развивал 15 л. с, у Л-300 и ИЖ-7 — не более 6,5 л. с, а АМ-600 — все 16 л. с! Для многих мотоциклистов эта машина стала желанной, но, к сожалению, недоступной — большую часть завод отгружал Красной Армии.

  Мотоцикл был оборудован нижнеклапанным двигателем весьма умеренной форсировки. Он допускал движение на низшей передаче с минимальной скоростью 13 км/ч. Двигатель работал очень мягко, «переваривал» бензин с октановым числом 66 и его устраивал в качестве смазки «Автол — 8» летом или «Автол — 6» зимой.

Невысокое качество масла, отсутствие в системе смазки фильтра (был только маслоотстойник) требовали частой смены масла (через каждую тысячу километров). С правой стороны картера ТИЗ-АМ600 выступает фигурная маслозаливная горловина со щупом-указателем. Рядом — головка игольчатого клапана. Поворачивая его, можно изменять количество масла, по-ступающего к маслонасосу. Он нагнетает его к кулачкам кла-панного механизма и шатунному подшипнику. Далее смазка разбрызгивается щеками коленчатого вала, а избыток ее через специальное окно они забрасывают в полость картера, образующую своеобразный масляный бак.

Коленчатый вал на ТИЗ-АМ-600 сделан разборным — шатунная шейка соединяется с его щеками через шпонки, врезанные в ее конические хвостовики. Такое решение облегчает ремонт кривошипа.
С правой стороны двигателя под штампованным кожухом — длинные трубчатые регулировочные гайки, помещенные между клапаном и грибовидным толкателем. При снятом кожухе сразу бросаются в глаза конические клапанные пружины,
Фирма BSA в конце 20-х годов начала выпуск мотоциклов с цилиндром, наклоненным вперед. Такое решение для 600-ку-бового мотора продиктовано тем, что его верхнеклапанная модификация, унифицированная с нижнеклапанной по картеру и ходу поршня, получалась бы чересчур высокой и ее головка буквально упиралась бы макушкой в бензобак. Модели с наклонным (косо расположенным) цилиндром в Англии получили прозвище «слоупер», а у нас — «косуля».

Для производства на ТИЗе выбрали нижнеклапанную «косулю», более простую и дешевую в производстве. С чугунным цилиндром, алюминиевыми головкой, поршнем и картером. В интересах надежности зажигание на BSA и ТИЗе было от магнето, а генератор, реле и аккумулятор, не связанные с ним электрически, обслуживали только системы освещения и сигнализации.

Длинноходный двигатель ТИЗ-АМ-600 развивал неплохой для своего класса крутящий момент и имел хорошие тяговые показатели. Но не забудем об обратной стороне медали. Запуск одноцилиндрового 600-кубового моторе кикстартером требовал определенной силы от мотоциклиста и, несмотря на невысокую степень сжатия, в конструкцию клапанного механизма конструкторы ввели декомпрессор. Он действовал от манетки (небольшого рычажка) на руле и приподнимал выпускной клапан.
По тяговым возможностям ТИЗ-АМ-600 мог работать в паре с боковым прицепом, но скоростные данные в этом случае были невысоки. Для такого случая приходилось увеличивать передаточное число главной передачи.

 Среди довоенных отечест­венных мотоциклов модель АМ-600 являлась первой, кото­рая имела четырехступенчатую коробку передач. Правда, пере­дачи переключались еще по старинке (что же вы хотите от прототипа ее — BSA 1930 го­да?) — рычагом, а не педалью. И коробка передач монтирова­лась отдельно от двигателя, хотя в середине тридцатых годов блок-моторы уже начали полу­чать распространение.

Крутящий момент от двигате­ля на коробку передач и от нее за заднее колесо передавали цепи, причем они не были за­ключены в герметичные кожухи с масляной ванной.

 

ТИЗ-АМ-600 интересен тем, что стал первым отечественным мотоциклом с взаимозаменяе­мыми колесами. Более того, с него началось распространение прямобортных шин (одновре­менно с ПМЗ-А750), хорошо известных современным мото­циклистам. Но в середине три­дцатых годов по дорогам страны ездило еще немало машин с клинчерными покрышками.

Очень любопытную конст­рукцию представляла собой ра­ма. Она собиралась на болтах из 13 трубчатых элементов. Это было очень удобно для ремонта в полевых условиях, когда требо­валось выправить поврежденную раму. Во всяком случае в годы войны эта особенность оказалась.. весьма полезной. Надо заметить, что болтовые соединения все же требовали внимания — в против­ном случае рама расшатывалась и мотоцикл плохо держал задан­ное направление. Однако при внимании к ней дуплексная рама ТИЗа была очень жесткой и, повторяю, мотоцикл мог эксплу­атироваться с коляской.

 ТИЗ-АМ-600 должен был стать «рабочей лошадью», глав­ным образом на военной служ­бе. Поэтому окрашивали маши­ны в неяркие цвета, декора­тивного хромирования избегали. Выпускная труба и оригинальной формы глушитель (типа «рыбий хвост») также не хромировались. На военных парадах тридца­тых годов нередко можно было видеть военных мотоциклистов на ТИЗах — одиночках с ручны­ми пулеметами, установленными на рулях. Вести из него огонь на ходу было невозможно, а «спе­шившись», водитель не успевал быстро демонтировать оружие и изготовиться к стрельбе.

 Мотоциклы ТИЗ-АМ-600 счи­тались в довоенный период на­шего мотоциклетного спорта лучшими. Ряд гонщиков на их базе построили спортивные ма­шины собственной конструкции. Все они отталкивались от верх­неклапанной «косули» БСА. При­вод клапанов у всех был толкаю­щими штангами. Ленинградец Е. Мазнин применил верхнекла­панную головку со шпилечными пружинами, а его земляк И. Зо­тов — верхнеклапанную с четы­рьмя клапанами на цилиндр. Эти машины могли развивать ско­рость до 125 км/ч, но будучи кустарными конструкциями, нуждались в доводке.

Гоночный мотоцикл «ТИЗ-Комета-1» конструкции Н. Шуммлкнна. Рабочий объем уменьшен до 500 см’, применена система смазки с сухнм картером и головка с верхними клапанами и шпилечными пружинами. Мощность дви­гателя выросла до 15 л. с, а максимальная скорость до 156 км/ч.
Гоночный мотоцикл «ТИЗ-Комета-1» конструкции Н. Шуммлкнна. Рабочий объем уменьшен до 500 см’, применена система смазки с сухнм картером и головка с верхними клапанами и шпилечными пружинами. Мощность дви­гателя выросла до 15 л. с, а максимальная скорость до 156 км/ч.

Наиболее удачливым среди них был инструментальщик ТИЗа Н. Шумилкин. Прежде чем вывести на старт свой «ТИЗ — Комета — 1», он эксперименти­ровал три года. Он изготовил на базе ТИЗ-АМ-600 но­вый мотор рабочим объемом 500 см . Его особенности — верхнеклапанная головка со шпилечными пружинами, новые кулачки распределительного механизма с расширенными фазами газораспределения, отлитый из электрона поршень, система смазки с сухим картером. О мощности можно лишь дога-дываться, но, видимо, она была близка к 25—27 л. с. Во всяком случае, когда Николай Никифорович в 1938 году участвовал в заездах на побитие всесоюзных рекордов скорости, ему на кило-метровке с хода удалось показать результат 138 км/ч,

На следующий год Шумилкин начал эксперименты с нагнетате-лем и в октябре 1939 года достиг скорости 157 км/ч.
Руководство ТИЗа первоначально отнеслось скептически к опытам Шумилкина, но уже в 1937 году завод начал работу над верхнеклапанным вариантом АМ-600. Эта машина, выставленная в 1938 году на чемпионат СССР, не показала хороших -результатов. И главный конструктор Я. Каганов пошел на создание полностью новой спортивной машины по типу английского «Нортон-30». Такой мотоцикл (он назывался ТИЗ-6) класса 500 см’1 осенью 1939 года был выставлен на рекордные заезды. Заводской гонщик Л. Потани на километровке с хода показал скорость 159 км/ч.
Дальнейшей работы по развитию конструкции ТИЗ-АМ-600 завод не вел. Он спроектировал и испытал новую модель для армии — двухцилиндровую БН-1200, развивавшую мощность 32 л. с. Надвигавшаяся война заставила сосредоточить все усилия на увеличении выпуска модели АМ-600. Когда грянула война и фронт стал приближаться к Таганрогу, ТИЗ эвакуировался в Тюмень. Там производство мотоциклов продолжалось до 1943 года.
К этому времени заводы в Ирбите и Горьком уже изготовляли более совершенную машину М-72 и иметь параллельно с ней в частях мотоцикл образца 1930 года едва ли было оправдано.
Часть персонала и оборудования бывшего ТИЗа вскоре была переброшена на завод «Красная Этна» в Горьком для увеличения выпуска М-72. А после освобождения Таганрога в корпусах,  которые занимал прежде ТИЗ, обосновался Таганрогский комбайновый завод. К сожалению, не сохранились данные, сколько мотоциклов сумел выпустить ТИЗ за десять лет в Таганроге и Тюмени.

Мотоциклы ТИЗ-АМ-600 оказались довольно живучими. В Москве, Челябинске, Таллинне сохранились экземпляры этой любопытной модели. Один из них находится в коллекции По-литехнического музея в Москве.
Мотоциклы ТИЗ-АМ-600 оказались довольно живучими. В Москве, Челябинске, Таллинне сохранились экземпляры этой любопытной модели. Один из них находится в коллекции По-литехнического музея в Москве.


Комментарии:

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *